Перуанские Анды – самые труднопроходимые горы на Земле. Кажется невероятным, чтобы здесь, где происходят сильные землетрясения, свирепые бури возникла великая цивилизация, цивилизация инков (правильнее инка) Они достигли высокоразвитого социального строя, не овладев даже колесом, не имея письменности и не приручив лошадей. Эта цивилизация, вне всякого сомнения, является одной из самых удивительных. К моменту прибытия испанских конкистадоров империя инков простиралась вдоль Тихоокеанского побережья и по высокогорьям Кордильер от нынешней северной границы Эквадора по всей территории Перу и достигала на юге реки Мауле в центральном Чили. В момент своего наивысшего расцвета древнее государство инков имело численность населения более 10 миллионов человек. Индейцы называли свою страну "Четыре Стороны Света".

Каменные города

Столицей империи был город Куско, чье название на местном яэыке кечуа означает "пуп земли". Согласно легенде, его основали Манко-Капак и Мама-Окло, двое детей Солнца. Город имел величественные монументальные постройки, грандиозные храмы и дворцы с непривычной строгостью архитектурных линий. И это построили люди, у которых не было символической математики. Но они обладали большим инженерным мастерством. Они жили среди камней и строили из камня. Каменные города инков, расположенные в горах всегда оставались неразрешимой загадкой для исследователей: как инки достигли такого мастерства каменной кладки.

Инки рассматривали камень не только как прочный, в изобилии имеющийся, строительный материал, они обожествляли его. На скалах, в честь мумий предков, почивающих в искусственных пещерах, они вырезали замысловатые рисунки, которые окропляли кукурузным пивом или кровью жертв.

В Куско есть место, где был расположен храм Кориканча, посвященный Виракоче в доколумбову эру. Сам храм давно почти исчез. Испанцы сохранили прекрасный фундамент инков и нижнюю часть немыслимо прочных стен, возведя на них собственный грандиозный колониальный собор. Землетрясения 1650 и 1950 годов почти полностью разрушили испанский собор Святого Доминго, стоявший на месте храма Виракочи, и оба раза приходилось отстраивать его заново. Однако фундамент и нижние стены, сооруженные инками, всегда оставались целыми. Такая устойчивость обеспечивалась особенностями конструкции, основу которой составляла элегантная система перевязки многоугольных блоков.

Рядом с Куско на высоте почти 4000 метров над уровнем моря инки построили крепость Саксаюаман, которая охраняла подступы к столице. Огромные каменные глыбы составляли три зигзагообразных ограждения, поднимавшихся одно над другим и образовывавших три линии защиты. Внешняя стена была сложена из невероятно больших блоков, достигавших 9 метров в высоту, 5 метров в ширину и веса до 400 тонн!

Как инки не имея вьючных животных, не имея колес, железных орудий могли передвигать и устанавливать камни? Ответить на эти вопросы попытались несколько специалистов в различных областях науки: профессор архитектуры Калифорнийского университета Жан-Пьер Процен, антрополог и строительный подрядчик Эд Франгмон, архитектор Винс Ли.

Как инки достигали идеальной подгонки? Ученые решили повторить фрагмент кладки с помощью орудий, которыми могли пользоваться инки. В древней каменоломне были найдены округлые камни, которые возможно были принесены с реки. Используя их, как молоток, ученые обнаружили, что они не хуже стального долота, орудия каменотеса наших дней. Чтобы создать фаску камня использовали молоток поменьше. Результат действия каменных инструментов оказался аналогичен следам, оставленным инками на каменной кладке: грубо обработанная поверхность в центре блока и гладкая по кромке. Но как индейцы подгоняли камни друг к другу? В незаконченной стене были найдены важные свидетельства: Для точной подгонки камней инки сначала делали отметки на нижнем камне, месте установки следующего камня, потом оббивали каменными молотками. Повторные примерки позволяли им улучшать каменные стыки. Место куда вдавливалась каменная пыль, мастера обрабатывали повторно. Исследователям, используя каменные молотки помельче, чтобы не повредить каменные кромки, удалось обработать поверхность за несколько часов. Ученые смогли достичь искусства инков. Но данный метод хорош для малых блоков. С увеличением их размеров, становится труднее ими маневрировать.

Попытка применить метод проб и ошибок для подгонки больших каменных блоков обескураживает. Но не смотря на размеры сохранившихся блоков, кладка несет в себе признаки того же мастерства. Все аккуратно и без цемента.

 Скрайб (рис. 2) сочетает в себе уровень и измерительный инструмент, т.е. позволяет копировать ответную сторону. Концом А ведем вдоль обработанной поверхности (1). Необходимо следить, чтобы веревка свободно проходила в отверстие О. На подготовляемой поверхности (2) срубаются все неровности.

Эксперимент подтвердил возможность этого способа. Но как подгонялись угловые камни? Их надо было подгонять одновременно по вертикали и горизонтали. Чтобы работать инструментом, пришлось бы установить камень над кладкой при помощи камней и палок подпорок. Но чем больше камень, тем это опаснее.

В результате поставленного опыта небольшой стык был обработан за 12 дней и 1 день работа со скрайбом. Если бы ученые попробовали это сделать методом проб и ошибок, совершив 5 примерок, то конечное выравнивание стыка заняло бы 3 дня.

Была еще выдвинута термическая версия обработки стыка: луч падает на параболическое зеркало, после на плоское зеркало, снова на параболическое зеркало и на камень. Опыт не удался. Не смогли получить достаточно высокой температуры. Кроме того, эта версия не подтверждается, так как углы кладки инков скруглены и на камнях нет следов термической резки.

Безымянные мастера создали такие памятники культуры, которые выдержали землетрясения, опустошительные налеты испанцев и полтысячелетия постоянного воздействия ветров и холодных дождей.

Сеть дорожных магистралей инков

Такой же примечательной, как каменные города, королевские убежища и склады была и сеть магистральных дорог, связывающих все это воедино. Свои заоблачные города инки соединяли дорогами, которые проходили через самые глубокие каньоны, сквозь горные цепи по специально проложенным туннелям; отдельные участки этой древней перуанской трассы используют и по сей день. В зените своей славы империя инков растянулась на 5230 км вдоль Анд. Чтобы управлять своей империей инки построили 7 дорог общей протяженностью 20000 км. Через всю страну проходили две главные дороги инков: две параллельные магистрали "север-юг", одна из которых тянулась на 3600 километров вдоль побережья, а другая, такой же длины, через Анды. Обе эти великие магистрали были вымощены и соединялись большим количеством поперечных дорог. Инки строили дороги в горах, иногда в монолитных скалах, на крутых склонах. Так как инки не знали колеса, свои дороги они создавали для пешеходов и лам, перевозивших грузы. На дорогах, общая протяжённость которых превышала 15000 км, было устроено множество постов, где дежурили "часкис" (гонцы или королевские курьеры). Послания доставлялись бегунами сменявшимися каждые несколько километров. Их скорость доставки достигала 250 км в день. Дороги прокладывались по кратчайшему пути не зависимо от местности. Из Кито (Эквадор) в Куско послания доставляли за 10 дней. Это не медленнее, чем доставка почтой сейчас. На пути от Кито до Куско было минимум 375 гонцов, каждый из них бежал всего около 5 км, двигаясь со скоростью почти 20 км/ч. Испанцы были просто ошарашены способностью инков передавать приказы и сообщения по всей территории их громадных владений.

Инки, как и древние римляне, были замечательными строителями дорог, и так же, как римляне, они всегда старались проложить кратчайший путь между двумя населенными пунктами. Однако в отличие от римлян, инкам приходилось преодолевать гигантскую горную преграду – Анды. Они разработали методы дорожного строительства применительно к трудным условиям гористой местности. На высокогорье они каменными барьерами загораживали свои тропы от снега, а в пустынях строили вдоль дорог стены из глиняного кирпича, чтобы их не занесло песком. В песчаных пустынях участки дорог были вымощены.

Некоторые участки этих дорог были построены за века до этого уари, а на севере – чиму и другими народами. Но инки их значительно расширили и улучшили. Дамбы из известкового суглинка или из каменных блоков поднимали полотно дороги над заболоченной местностью, а водопропускные трубы, кульверты, обеспечивали систему необходимого дренажа. Кое-где поверхность полотна покрывалась водонепроницаемой смесью из листьев кукурузы, гальки и глины. На участках твердой породы на побережье дорогу не мостили. Дорогу указывали каменные столбы. На главных магистралях межевые столбы указывали пройденное расстояние.

Ширина дорог зависела от грунта: она достигали 6 м в низинах, в пустыне, а в горных ущельях их ширина сокращалась до 90 см. Там, где это было возможно, дороги прокладывались точно по прямой линии. Инженеры-инки, казалось, предпочитали преодолевать, а не обходить препятствия на своем пути. Так как эти дороги предназначались главным образом для пешеходов и осторожных, твердых на ноги лам, то практически здесь не было никаких ограничений, связанных с крутостью того или иного уклона. Это затрудняло, конечно, путешествие, особенно в горах, где для облегчения участи путников создавались, чуть ли не "американские горки", головокружительные лестничные пролеты с вырубленными в горной породе ступеньками. На магистрали, связывающей Мачу-Пикчу с Вилькабамбой, где тропа идет по крутому откосу, было специально возведено каменное ограждение высотой 3,7 м. В другом месте дорога проходит сквозь пробитый в скале туннель длиной 4,6 м, созданный путем расширения естественной трещины. Свод этого пологого туннеля достаточно высок, под ним свободно, не сгибаясь, может пройти человек, а внутри в полу выбиты ступеньки для удобства спуска.

Дороги также использовались и для переноски камней для строительства городов и террас. Так от одной из каменоломен тянется трехсотметровая эстакада, которая связывает каменоломню с долиной, лежащей на 35 м ниже. Дорога обозначена массивными каменными блоками. Местные жители называют их усталыми. Легенда рассказывает о том, что камни так устали, что заплакали кровавыми слезами и перестали двигаться.

Несмотря на все опасности, на весь риск, связанный с путешествием инки старались сделать передвижение любого путника быстрым и приятным. Они построили на расстоянии от 24 до 48 м от каждого тамбо ("дорожной станции") специальные загоны для лам. Местному ответственному лицу на станции поручалось запасать провизию. Недавно проведенные археологические изыскания показали, что инки построили тамбо на всех дорогах в империи, и их общее число достигало примерно 1000. В исторических хрониках колониальной эпохи говорится, что испанцы предпринимали попытку наладить эффективную работу всех тамбо как неотъемлемой части действующей сети дорог, но это им удалось с гораздо меньшим успехом, чем инкам.

По легенде в 1450 году Качикута начал военные действия, которые превратили мелкую общину в долине Куско в военную машину, поглотившую все окрестные племена Анд. В обмен на поддержание порядка окружающие народы платили мастерам инков дань в виде своей рабочей силы. Эта рабочая сила позволила инкам создать инфраструктуру, которая скрепляла их быстрорастущее государство.

Труднее всего дорожным строителям пришлось тогда, когда им было необходимо преодолеть водные переправы в этом регионе. Через узкие речки или небольшие потоки на уровне земли они перебрасывали мосты из стволов деревьев или строили каменные арки на консолях. Широкие реки с медленным течением требовали иного подхода, – для перехода через них создавались понтонные мосты из обладавших высокой устойчивостью камышовых лодок, соединенных вместе и покрытых деревянным дорожным полотном. Когда возникала необходимость преодолеть глубокое ущелье с рекой, то дорожным строителям часто приходилось прибегать к "оройе" или подвесному мосту. Оройе – это корзина, которая крепилась к тяжелому канату, и такой канат натягивался с одной стороны пропасти до другой. Пассажир, занявший свое место в корзине, сделанной из тростника и подвешенной к канату, перебирался на другую сторону с помощью людей, которые тащили его через ущелье на веревке.

Хотя такие простые приспособления, сделанные руками человека, как корзины, прекрасно выручали отдельных путешественников на второстепенных дорогах, главные магистрали требовали чего-то более надежного и основательного. Многие реки можно было бы перейти вброд. Но у некоторых из них такое быстрое течение, что подобный шаг связан с риском для жизни, даже если уровень воды не достигает колен. Инки решили эту проблему, создавая подвесные веревочные мосты, достигавшие в длину 50 метров в длину. Они по праву считаются выдающимся достижением их инженерного искусства. Один такой мост находился на р. Апуримак.

Местные жители с помощью ученых решили восстановить такой мост, который проходил здесь 500 лет назад. Мост был построен за 3 дня. Когда на строительство стали собираться местные жители, каждый приносил с собой 50 м веревки сплетенной в две пряди из засохших стеблей местной низкой травы ичу. В целом на мост ушло около 6,5 км веревки. Участие в работе тщательно регистрировалась, и к полудню пришло почти 500 человек. Веревки складывали в кучи по 20 штук. После чего веревки плотно и равномерно сплели между собой. Непрочные с виду мотки превратились в нечто основательное, чему можно доверить свою жизнь. И наконец индейцы сплели 3 главные пряди в конечное изделие, канат. При этом было необходимо соблюдать правильность плетения и контролировать закрутку, без узлов. Каждая семья выполнила свою небольшую часть работы, женщины свили и принесли веревки толщиной не больше пальца, а мужчины сплели канаты. К концу дня 50-метровые несущие канаты перенесли к месту строительства. Каждый канат весил 90 кг.

На следующий день стали перекидывать мост через ущелье. Мост было желательно перекинуть через узкую и спокойную часть реки. В первую очередь через ущелье перебросили тонкую веревку. С помощью тонкой веревки через ущелье перетянули главные канаты. Их прочность позволит мосту выдержать 5 человек или 2 ламы. Вероятно ту же нагрузку, что и в эпоху инков. По обеим сторонам ущелья есть каменные мостовые опоры (пилоны), построенные инками, их построили специально, чтобы держать вес моста.

Канаты обмотали вокруг каменных брусьев, встроенных в основание опор, и прочно закрепили на них. Их пришлось постепенно натягивать, чтобы избавиться от слабого натяжения. Натягивание всех 6 канатов заняло конец 2-го дня.

Утро застало строителей в 20 м над водой. Рабочие плели пешеходную дорожку и привязывали поручни моста. Нагрузку на мост несут 4 каната, образующие пешеходную дорожку. Перила сделаны из 2 канатов лишь для равновесия и нагрузки не несут. Такие мосты прогибались под собственной тяжестью, к тому же они угрожающе раскачивались на ветру. Мосты оказались надежным средством переправы и выдерживали слуг с вельможами на носилках и даже испанцев верхом на лошадях. Путешественникам рекомендуют не очень облокачиваться на эти перила, иначе мост может опрокинуться. В прошлом для обеспечения безопасности местным жителям предписывалось не реже одного раза в год менять канаты, а также постоянно контролировать сохранность моста и своевременно его ремонтировать.

Наиболее впечатляющим из всех таких мостов был тот, который висел над каньоном, пробитым рекой Апуримак на пути главной северной магистрали, идущей из Куско. Его длина от одного края пропасти до другого равнялась 67 м. Бурные воды реки кипели внизу, от путника их отделяло расстояние в 36 м.

Подвесные мосты и прорубленные в скалах тоннели были продуктом развитого, дисциплинированного общества.

Инки создали самую великую и богатую империю в эту доиндустриальную эпоху. Уровень их организованности был таков, что мы только стремимся достичь его.